Nous devons d'abord comprendre qu'il n'y a pas de lien direct entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée de la transmission (sauf dans le cas d'un convertisseur de style verrouillé, mais nous en parlerons plus tard). Cela signifie que la première fonction du convertisseur est de connecter le vilebrequin et l'arbre d'entrée afin que le moteur puisse déplacer le véhicule ; ceci est accompli grâce à l'utilisation d'un effet de couplage fluidique.

Le convertisseur de couple remplace également l'embrayage requis dans une transmission manuelle ; c'est ainsi qu'un véhicule à transmission automatique peut s'arrêter tout en restant en vitesse sans caler le moteur.

Le convertisseur de couple agit également comme un multiplicateur de couple, ou rapport de démultiplication supplémentaire, pour aider la voiture à sortir d'un arrêt. Dans les convertisseurs modernes, ce rapport théorique se situe entre 2 : 1 et 3 : 1.

Les convertisseurs de couple se composent de 4 composants majeurs dont nous devons nous préoccuper à des fins d'explication.

Le premier composant, qui est l'élément d'entraînement, s'appelle la turbine ou "pompe". Il est connecté directement à l'intérieur du boîtier du convertisseur et comme le convertisseur est boulonné à la platine, il tourne à chaque fois que le moteur tourne.

Le composant suivant, qui est l'organe de sortie ou entraîné, s'appelle la turbine. L'arbre d'entrée de la transmission y est cannelé. La turbine n'est pas physiquement connectée au boîtier du convertisseur et peut tourner complètement indépendamment d'elle.

Le troisième composant est l'ensemble stator ; sa fonction est de rediriger le flux de fluide entre la turbine et la turbine, ce qui donne l'effet de multiplication du couple à l'arrêt.

Le dernier composant est l'embrayage de verrouillage. Aux vitesses d'autoroute, cet embrayage peut être appliqué et fournira une liaison mécanique directe entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée, ce qui se traduira par une efficacité de 100 % entre le moteur et la transmission. L'application de cet embrayage est généralement contrôlée par l'ordinateur du véhicule activant un solénoïde dans la transmission.

Voici comment tout cela fonctionne. Par souci de simplicité, je vais utiliser l'analogie commune de deux ventilateurs qui représentent la turbine et la turbine. Disons que nous avons deux ventilateurs face à face et que nous allumons un seul d'entre eux - l'autre ventilateur va bientôt commencer à bouger.

Le premier ventilateur, qui est alimenté, peut être considéré comme la turbine qui est connectée au boîtier du convertisseur. Le deuxième ventilateur - le ventilateur "entraîné" peut être comparé à la turbine, à laquelle l'arbre d'entrée est cannelé. Si vous deviez tenir le ventilateur non alimenté (la turbine), celui alimenté (la turbine) serait toujours capable de bouger - cela explique comment vous pouvez vous arrêter sans que le moteur ne cale.

Imaginez maintenant un troisième composant placé entre les deux, qui servirait à modifier le flux d'air et permettrait au ventilateur alimenté de pouvoir entraîner le ventilateur non alimenté avec une réduction de la vitesse, mais aussi avec une augmentation de la force (couple). C'est essentiellement ce que fait le stator.

À un certain point (généralement autour de 30-40 mph), la même vitesse peut être atteinte entre la turbine et la turbine (nos deux ventilateurs). Le stator, qui est attaché à un embrayage unidirectionnel, va maintenant commencer à tourner en conjonction avec les deux autres composants et une efficacité d'environ 90 % entre la manivelle et l'arbre d'entrée peut être atteinte.